Jak mają przebiegać szprychy Kolei Dużych prędkości

Budowa Kolei Dużych Prędkości może doprowadzić do bardzo wielu wywłaszczeń na terenie niemal całego kraju. Warto zatem poznać zaplanowany przebieg torowisk, a także zasady, na jakich organy będą pozbawiać ludzi prawa własności. Przeczytaj nasz dzisiejszy artykuł i zdobądź aktualną wiedzę na temat inwestycji kolejowych związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Kluczową inwestycją w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) jest budowa megalotniska na zachodnim Mazowszu. Realizacja Portu Solidarność wiąże się jednocześnie z szeregiem inwestycji infrastrukturalnych, które mają znacząco poprawić krajowy transport. Jednocześnie budowa nowych dróg i linii kolejowych ogromnie wpłynie na lokalne społeczności. Ocenia się bowiem, że w wyniku ambitnych planów polskiego rządu grunty może stracić nawet kilkadziesiąt tysięcy osób. Warto zatem zapoznać się z planami inwestycyjnymi dotyczącymi CPK, a także poznać zasady, na jakich ludzie będą pozbawiani prawa własności. Pomoże to przygotować się na taką ewentualność oraz skuteczniej walczyć o swoje prawa.

Powyższy problem dotyczy zwłaszcza budowy Kolei Dużych Prędkości (KDP), które z racji na swoją specyfikę (np. konieczność wytyczania maksymalnie prostych torowisk) będą przebiegać zarówno przez tereny niezurbanizowane, jak i o gęstej zabudowie mieszkaniowej.

Czym są Koleje Dużych Prędkości?

Zgodnie z definicją zawartą w Załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei, Kolej Dużych Prędkości (KDP) jest podsystemem kolejowych przewozów pasażerskich charakteryzujący się znacznie większą prędkością handlową pociągów niż pozostałe rodzaje przewozów, tj. co do zasady równej lub większej 200 lub 250 km/h.

Kolej Dużych Prędkości w Polsce

Obecnie trasami, na których pociągi mogą rozwijać prędkość 200 km/h są tzw. Centralna Magistrala Kolejowa (Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie) oraz Linia Kolejowa nr 9 Warszawa Wschodnia-Gdańsk Główny. Składy mogą jednak poruszać się ze zwiększoną prędkością tylko na wybranych fragmentach wskazanych linii. Pociągów takich nie ma też zbyt wiele. Do najszybszych należą zespoły trakcyjne Pendolino, których eksploatowanych jest w skali całego kraju dwadzieścia.

Od lat 60. podejmowano w Polsce próby stworzenia Kolei Dużych Prędkości. Na przeszkodzie stanęły jednak czynniki ekonomiczne – niedofinansowanie oraz zapóźnienie technologiczne (brakowało w szczególności komponentów elektronicznych). Dlatego, poza zrealizowaną w okresie gierkowskiej „prosperity” Centralną Magistralą Kolejową (1971-1977 r.) oraz opracowaniami dokumentacyjnymi taborów, w czasach PRL udało się skonstruować tylko kilka prototypów wagonów mogących rozwijać do 160 km/h.

Po przemianach ustrojowych również nie było warunków do zbudowania KDP z prawdziwego zdarzenia, ponieważ kolejnictwo wpadło w głęboką zapaść. Przyczyn tego stanu jest wiele. Przede wszystkim polityka PKP pozostawała długo w oderwaniu od szybko zmieniających się okoliczności, m.in. brakowało zgrania z rozkładami jazdy innych środków komunikacji publicznej oraz badań faktycznych potrzeb społecznych. Niedostosowanie skutkowało spadającą frekwencją. Dodatkowo tabor składał się w dużej mierze z przestarzałych paliwożernych składów, których eksploatacja przy spadającej liczbie pasażerów okazywała się nieekonomiczna. Późniejsze rozdrobnienie PKP (podział na setki spółek) dopełniło chaosu na torach.

W efekcie złego zarządzania, nieudolnej restrukturyzacji i chronicznego niedofinansowania kolejnictwa długość użytkowanych torowisk w ostatnim 30-leciu skurczyła się o ponad 21% (Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury z dnia 10 stycznia 2023 r. na interpelację nr 37233).

Plany budowy Kolei Dużych Prędkości

Pomysłodawcy projektu CPK wyszli z założenia, że przy wzroście ruchu drogowego, który powoduje spadek przepustowości w gęsto zurbanizowanych terenach, kolej stanowić będzie najszybszy rodzaj naziemnego transportu. Ich zdaniem realizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego ma stać się czynnikiem, który w zamyśle odmieni wciąż nienajlepszą sytuację na kolei.

W ramach inwestycji kolejowych zostaną wybudowane linie wpasowujące się w model komunikacyjny nazywany „Piasta-Szprychy” (z angielskiego „Hub and Spoke”). Zaletami tego systemu są obniżenie zapotrzebowania na tabor, zużycia energii, obciążenia środowiska i kosztów transportu. Model ten jest wybierany głównie w państwach o regularnym kształcie i silnie wykształconych ośrodkach centralnych położonych w środkowej części kraju. Przykładami są w tym zakresie Francja oraz Hiszpania (s. 8 w Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej, dalej: koncepcja).

Wyróżnia się 10 głównych szprych, w ramach których powstaną także pomniejsze trasy (zupełnie nowe i zmodernizowane):

Szprychę nr 1 (Pomorze, Kujawy) – przebiegać będzie na 2 głównych trasach: CPK – Płock – Włocławek – Grudziądz – Tczew –Trójmiasto (CMK Północ) – Lębork – Słupsk / Włocławek – Toruń – Bydgoszcz – Piła – Szczecinek – Białogard – Kołobrzeg.
Szprychę nr 2 (Warmia), która biegnąć będzie na trasie CPK – Warszawa – Nasielsk – Ciechanów – Działdowo – Olsztyn.
Szprychę nr 3 (Podlaskie, Mazury) – jej elementem będą 3 podstawowe trasy: CPK – Warszawa – Zielonka – Tłuszcz – Czyżew – Białystok – Kuźnica / Białystok – Ełk – Suwałki – Trakiszki / Tłuszcz – Ostrołęka – Łomża – Pisz – Orzysz – Giżycko.
Szprychę nr 4 (Siedlce, Biała Podlaska, Terespol), która będzie biec na głównej trasie CPK – Warszawa – Siedlce – Łuków – Biała Podlaska – Terespol.
Szprychę nr 5 (Lubelskie) – w jej ramach wytyczono 2 główne trasy: CPK – Warszawa – Otwock – Lublin – Trawniki – Chełm / Trawniki – Krasnystaw – Zamość – Tomaszów Lubelski – Bełżec.
Szprychę nr 6 (Radom, Podkarpackie), w ramach której zaplanowano 2 podstawowe trasy: CPK – Grójec – Warka – Radom – Iłża – Ostrowiec Świętokrzyski – Stalowa Wola – Łętownia – Rzeszów – Sanok / Rzeszów – Jasło – Krosno
Szprychę nr 7 (Kielce i Tarnów) – w jej ramach mają powstać 4 główne trasy: CPK – CMK – Węzeł Małopolsko-Śląski (WMŚ) – Kraków – Podłęże – Nowy Sącz/Chabówka / WMŚ – Czechowicz-Dziedzice – Jastrzębie Zdrój / WMŚ – Katowice / CMK – Opoczno – Końskie – Kielce – Busko Zdrój – Tarnów – Nowy Sącz – Muszyna.
Szprychę nr 8 (Częstochowa, Opolszczyzna), która biec ma na trasie: CPK – Skierniewice – Częstochowa – Opole – Nysa – Kłodzko.
Szprychę nr 9 (Wielkopolskie, Lubuskie, Zachodniopomorskie) – ma ona składać się z 4 podstawowych tras: CPK – Łódź – Sieradz – Wieruszów – Wrocław – Świdnica – Wałbrzych – Lubawka / Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin – Szczecin Goleniów / Kalisz – Ostrów Wlkp. – Leszno – Głogów – Zielona Góra / Poznań – Zbąszynek – Gorzów Wielkopolski
Szprychę nr 10 (Kutno, Konin, Poznań): ma ona biec na linii: CPK – Warszawa – Sochaczew – Kutno – Konin – Swarzędz – Poznań.

Powyższe inwestycje (ok. 30 zadań) mają zostać zrealizowane do 2034 r. na łącznej długości ok. 2000 km.

Zgodnie z założeniami spółki CPK, docelowo Kolej Dużych Prędkości połączy lotnisko z Warszawą, Poznaniem, Wrocławiem, Trójmiastem, Krakowem oraz Katowicami. W pierwszej kolejności ma zostać zrealizowany tzw. Igrek (od kształtu przypominającego literę Y) łączący Port Solidarność z Warszawą, Poznaniem oraz Wrocławiem. Pociągi mają kursować po trasach KDP z prędkością 250 km/h z możliwością zwiększenia jej do 350 km/h.

Spółka CPK zapowiedziała, że zamierza w przyszłości wydłużyć odcinek KDP, realizując trasę z Wrocławia do Lubawki (granica państwa), aby móc skrócić czas przejazdu do czeskiej Pragi. Zupełnie nowe torowiska mają zostać wytyczone na odcinku 60 km od miasta Żarów przez Świdnicę i Wałbrzych do Lubawki. Zgodnie z zapowiedziami projekt ma powstawać w kooperacji międzynarodowej. Trzeba tu zaznaczyć, że czeski Zarząd Infrastruktury Kolejowej (Sprava Żeleznic) zainwestował 750 tys. euro na sporządzenie studium wykonalności dla KDP mających połączyć Pragę z Wrocławiem. Zaprezentowany pod koniec 2022 r. efekt prac ekspertów wykazał jednak, że realizacja takiej linii będzie zupełnie nierentowna i projekt po czeskiej stronie zawieszono (Kurier Kolejowy, 27 listopada 2023 r.).

Spółka CPK planuje również zmodernizować i częściowo wybudować nowe torowiska przystosowane dla składów KDP na trasie Katowice – Ostrawa. Dzięki zaprezentowanemu wiosną 2023 r. wariantowi inwestorskiemu (W72) połączenie kolejowe zyska największe obecnie polskie miasto bez działającego dworca – liczące ok. 90 tys. mieszkańców Jastrzębie-Zdrój. Dodatkowe łącznice umożliwią natomiast szybkie połączenie Katowic z Rybnikiem, Żorami oraz Wodzisławiem Śląskim.

Spółka wybrała już w sumie następujące warianty inwestorskie KDP:

Warszawa – Łódź (140 km),
Łódź – Wrocław (200 km),
Łętownia – Rzeszów (40 km),
Katowice – Ostrawa (50 km),
Sieradz – Poznań (155 km).

Program Dobrowolnych Nabyć a Koleje Dużych Prędkości

Charakterystyczną cechą linii kolejowych jest to, że aby przejazd nimi był szybki, bezpieczny i efektywny, torowiska muszą być wytyczane w linii jak najbardziej zbliżonej do prostej oraz z niewielkimi tzw. przechyłkami i odchyleniami. Szczególne wymagania ma w tym zakresie trakcja Kolei Dużych Prędkości. Superszybkie pociągi wymagają też specjalnych dworców oraz punktów obsługi technicznej.

Wszystko to sprawia, że planowana modernizacja i budowa nowych torowisk będzie wymagała pozyskania nowych gruntów, na których znajdują się obecnie nie tylko nieużytki, lasy i pola uprawne, ale również domy czy siedziby przedsiębiorstw. Inwestycje KDP wytyczano również np. przez istniejące ujęcia wody i obiekty użyteczności publicznej (szkoły, cmentarze itp.), a także obszary rekreacyjne i chronione.

W świetle powyższego nie dziwi, że na terenach planowanych inwestycji kolejowych mieszkańcy protestują. Jak oceniają eksperci ofiarami wywłaszczeń mogą paść dziesiątki tysięcy osób.

Spółka CPK oficjalnie poinformowała, że na przełomie 2024/2025 r. ma zamiar wdrożyć Program Dobrowolnych Nabyć (PDN) dla kolei. Analogiczny program funkcjonował na terenach, gdzie ma powstać lotnisko Port Solidarność, a przyjmowanie do niego wniosków zostało zakończone w kwietniu 2023 r. Szczegóły nie są do końca znane, jednak najprawdopodobniej będzie on oparty na założeniach wyszczególnionych w Ustawie z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym (dalej: ucpk).

Zgodnie z art. art. 29b ust. 3 ucpk, spółka CPK może zaoferować wykup nieruchomości w kwocie dodatkowo powiększonej o:

20% wartości gruntu i 40% różnicy między wartością nieruchomości i wartością gruntu w przypadku odrębnego prawa własności;
20% wartości prawa użytkowania wieczystego;
40% wartości lokalu, stanowiącego odrębny przedmiot własności, albo wartości spółdzielczego własnościowego prawa do lokalu.

Zgodnie z ustawą, dopuszczalne jest także nabycie nieruchomości zgodnie z jej wartością odtworzeniową bez uwzględnienia stopnia zużycia, jak i na innych preferencyjnych warunkach wymienionych w tym akcie (art. 29b ust.4-15 ucpk). Każdorazowo sprawa ma być rozpatrywana indywidualnie.

Wywłaszczenia gruntów pod Koleje Dużych Prędkości

Osoby, które nie zdecydują się na przystąpienie do programu, zostaną wywłaszczone na warunkach ogólnych. Zasady wywłaszczeń pod cele kolejowe reguluje szczegółowo Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (dalej: utk). Przede wszystkim trzeba podkreślić, że dopuszcza ona nadanie decyzji lokalizacyjnej rygoru natychmiastowej wykonalności, który uprawnia inwestora do natychmiastowego zajęcia nieruchomości i rozpoczęcia robót. Taki rygor nadaje się na wniosek inwestora – w przypadku inwestycji kolejowych mogą to być PLK S.A., CPK lub właściwa jednostka samorządu terytorialnego (art. 9w ust. 1 utk). Zgodnie z przedstawionymi planami, spółka CPK ma zajmować się budową nowych linii, natomiast PLK S.A. będzie odpowiadać głównie za modernizację torów już istniejących.

Podstawą do ustalenia kwoty odszkodowania przez wojewodę w terminie 30 dni od dnia, w którym decyzja lokalizacyjna stała się ostateczna (art. 9y ust. 2 utk) będzie wycena sporządzona przez rzeczoznawcę majątkowego w formie operatu szacunkowego (art. art. 9y ust. 3 utk). Podczas określania wartości nieruchomości do celów odszkodowania za wywłaszczenie prawo wymaga zastosowania tzw. zasada korzyści. Polega ona na tym, że wartość nieruchomości dla celów odszkodowania określa się według aktualnego sposobu jej użytkowania, jeżeli przeznaczenie nieruchomości, zgodne z celem wywłaszczenia, nie powoduje zwiększenia jej wartości. Jeżeli przeznaczenie nieruchomości, zgodne z celem wywłaszczenia, powoduje zwiększenie jej wartości, to jej wartość dla celów odszkodowania określa się według alternatywnego sposobu użytkowania wynikającego z tego przeznaczenia (art. 134 ust. 3-4 Ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami, dalej: ugn).

Istnieją możliwości zwiększenia kwoty odszkodowania. Właściciele wywłaszczanego budynku lub wyodrębnionego lokalu mieszkalnego, jeżeli w nich mieszkają, mogą otrzymać zryczałtowany ekwiwalent kosztów przeprowadzki w wysokości 10 tys. zł (art. 9y ust. 3f utk). Natomiast za wcześniejsze wydanie i opróżnienie nieruchomości odszkodowanie może zostać powiększone o 5%. Należy to uczynić nie później niż w terminie 28 dni od dnia (art. 9y ust. 3e utk):

doręczenia zawiadomienia o wydaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej,
doręczenia postanowienia o nadaniu decyzji o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej rygoru natychmiastowej wykonalności albo:
w którym decyzja o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej stała się ostateczna.

Osoba wywłaszczana ma też prawo wnioskować o otrzymanie zaliczki na poczet odszkodowania w wysokości 70% ustalonej kwoty. Wnioskowanie o to ma sens w przypadku odwoływania się od decyzji o odszkodowaniu, ponieważ zaliczka zostanie wypłacona w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku (art. 9z ust. 1 utk), a postępowania odwoławcze w skrajnych przypadkach mogą ciągnąć się latami.